Sve više kamiona na cestama i sve manje vagona na prugama

Drumski saobraćaj i cestovni prijevoz tereta je u Bosni i Hercegovini toliko dominantan da izaziva čuđenje i zabrinutost za opšti razvoj društva. Poslije brodskog, željeznički transport je sljedeći najjeftiniji, ali Bosna i Hercegovina nema morskih luka. No, željeznice kao da se svjesno zanemaruju, piše Al-Jazeera Balkans.

"Željeznica ne može ponuditi ono što može ponuditi drumski transport. Imamo nerazvijen sistem željeznica u koji se ne ulaže dovoljno novca. Nemamo pretovarno-manipulativne prostore i distributivne centre izgrađene pored željeznice. Drumski lobiji transportera su adekvatno reagovali na potrebe društva i privrede", komentariše Osman Lindov stručnjak za saobraćaj i profesor na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu.

I površna analiza rasporeda distributivnih centara koji se trenutno grade opravdava njegovu konstataciju. Čak se i carinski terminali koji su ranije bili u opsegu pruga, izmještaju u prostore u koje se dolazi samo kamionima.

"Razgovaram s vozačima kamiona koji dolaze na carinu. Dane i sedmice provode u dostavi tereta, po terminalima, granicama, odmorištima na koja su prisiljeni boraviti zbog zakona… a voze bosansko drvo izrezano na metar. Najčudnije im je što njih desetak kamiona u nekoj vrsti kolone to drvo voze u planine i šume Italije i Austrije", govori zaposlenica iz firme u kojoj je carinski terminal zakupac prostora.

Raste broj registrovanih teretnih motornih vozila

Pored očigledne štete za ovdašnju šumu, postavlja se i pitanje transporta. Deset vozača i mehaničar ili trojica mašinovođa? A kada smo kod kamiona, zvanični podaci Bosanskohercegovačkog auto-moto kluba (BIHAMK) govore kako iz godine u godinu raste broj registrovanih teretnih motornih vozila.

"U BiH je 2023. godine bilo registrovano 100.744 teretna vozila. Godinu dana ranije 97.772, a 2021. godine 96.004 teretnih vozila. Istovremeno, povećavao se broj svih vozila, pa tako i teretnih čiji procentualni udio je 2021. godine bio 8,33 posto, 2022. godine 8,25 posto, a 2023. godine su teretna vozila imala učešće od 8,17 posto".

No, rast broja aktivnih kamiona ne treba čuditi. Čak ni u situaciji sve većeg bunta stanovništva zbog izrazito velikih cijena roba i usluga, u čijem formiranju transport i distribucija igraju znatnu ulogu. Ipak u ovoj zemlji malo ko o tome vodi brigu. Nekada je takva situacija bila i u Evropi i ostatku razvijenog svijeta. S tim da su oni uvidjeli greške i prilagodili sistem.

"Tako je bilo dok nisu shvatili šta znači željeznica i masovni teret. Mi to još ne shvatamo i desi nam se da zbog prekida žile-kucavice željezničkog saobraćaja [pruge Sarajevo – Mostar – Ploče] ne možemo dati tri miliona [konvertibilnih maraka] iz interventnih sredstava, nego zovemo nekoga iz inostranstva. I brojimo izgubljene terete ili ugovore. To su jednostavni razlozi, ali kome objasniti kada to ljudi ili ne razumiju ili neće da pokušaju razumjeti", pita se Lindov.

Neefikasna organizacija željezničkih preduzeća

U Bosni i Hercegovini postoje dva entitetska javna željeznička preduzeća, a od 1998. godine i javna korporacija na državnom nivou, čija je svrha da uspostavi institucionaliziranu saradnju među entitetima i omogući donošenje odluka u sektoru prometa. No, efikasniji, brži i jeftiniji transport nije postignut, pošto se lokomotive i posade mijenjaju na međuentitetskim linijama.

"Trebala se donijeti Direktiva sa nivoa Evropske unije o razdvajanju infrastrukture od operatera. Tako bi svako transportno preduzeće moglo nabaviti šinska tovarna sredstva ili vozove i to bi bilo jeftinije. Međutim, mi smo napravili zakon o dva javna preduzeća i jednu korporaciju. Tri direktora, tri sekretarice, tri kancelarije, a lokomotive se svako malo mijenjaju", rezignirano objašnjava Lindov smatrajući da na nivou ministarstva transporta mora biti napravljena jasna strategija.

I pored toliko preduzeća prijevoz se odvija drumom. Čak i transport opasnih materija poput eksplozivnih sredstava, a pogotovo nafte. Neki drugi lobiji izbijaju dobru zaradu željeznicama i samo se čeka neka katastrofa kako bi se pitali zašto se ranije nije poseglo za adekvatnim rješenjima.

"Imamo mi nekakve strategije i akcione planove, jer nas Evropska unija tjera na to, ali na domaćem terenu nema ljudi koji shvataju ovu priču – pogotovo ne na pozicijama u vlasti. Oni koji se razumiju u ovu tematiku i nalaze se na nekim pozicijama – šute", dodaje Lindov uz konstataciju da je računicu koštanja smrtnih slučajeva, saobraćajnih nezgoda, osiguranja, oštećenja i habanja skupih saobraćajnica, gužvi, povećanog angažmana ljudstva, amortizaciju desetina hiljada kamiona… teško i izračunati. Ipak parafrazira razmišljanja svih vlasti iz prethodnih nekoliko decenija.

"Drumski transport nas ništa ne košta, a javno preduzeće željeznice koštaju i iz budžeta se izdvajaju milioni. Otprilike je takvo razmišljanje u javnom diskursu. Samo se spominju subvencije i dotacije, a tako se radi u cijelom svijetu. Država tako razmišlja, zato i nastavljamo s dosadašnjim taktikama. A drumski saobraćaj itekako košta kompletno društvo. Tako nam je i u obrazovanju, zdravstvu… Računao sam troškove saobraćajnih nesreća u cestovnom saobraćaju. Davno. I ko me pita? O ovo što se piše će se pročitati i zaboraviti, ali će se javnost ‘ubiti’ pričama o politici", zaključuje profesor Lindov.

Šta kažu podaci?

Prema dokumentu, pripremljenom za Vladu Federacije BiH, u koji smo imali uvid, u Bosni i Hercegovini se od 2021. do 2023. godine prosječno trošilo 1.616.530 tona naftnih derivata i sve je to bilo iz uvoza, dok za 2024. godinu raspolažemo samo informacijama za Federaciju BiH, gdje je potrošeno 1.065.000 tona. Ukupno 90 posto te količine prevezu autocisterne, a svega 10 posto Željeznice Federacije BiH.

Resorno ministarstvo, Naftni terminali Ploče i Operater terminali Federacije BiH u saradnji sa Željeznicama Federacije BiH, prema dostupnim podacima, prave dugoročni plan kojim bi se povećao udio željezničkog transporta na barem 50 posto. Za to je potrebno tri-četiri godine. Predlažu model kojeg zovu „brod-voz-razvoz“ kao najefikasniji i ekonomski najopravdaniji način opskrbe.

Entitet Federacija BiH ima vlasništvo nad terminalom u Pločama i potpisuje dugoročnu koncesiju sa Hrvatskom. Nakon toga bi se stvorile pretpostavke za proširenje kapaciteta, modernizaciju i uvođenje novih aspekata poslovanja. Ali, problem predstavlja ograničenost opterećenja željezničkog kolosijeka na 1.050 tona ukupne mase. Dakle, treba popraviti željezničku infrastrukturu, te povećati ukupnu nosivost kako bi transport naftnih derivata željeznicom imao veću ekonomsku opravdanost od transporta autocisterni.

Pretpostavlja se da će vlasti biti oprezne sa drumskim prijevoznicima koji su uložili sredstva za kupovinu autocisterni, ali da se može očekivati i postepeno uvođenje eko-taksi koje bi povećale cijenu drumskog transporta, kako bi željeznice bile konkurentnije.

No to su sve planovi, dok u zvaničnim dokumentima i Budžetu Federacije BiH stoje stavke od 258 miliona maraka (132 miliona eura) za cestovnu infrastrukturu u 2025. godini i 38,2 miliona maraka (19,5 miliona eura) za sufinansiranje željeznica, konsolidaciju, izgradnju i održavanje željezničke infrastrukture.

Ne treba čuditi što na najprometnijoj magistralnoj cesti kroz Hercegovinu za more, prometuje minimalno 70 kamiona u zimskim mjesecima do čak 110 ljeti u svakom pojedinačnom danu. Paralelno će Željeznice Federacije BiH i dalje biti jedan od najvećih poreskih dužnika državi sa preko 160 miliona maraka (oko 82 miliona eura) neplaćenih obaveza.